供應(yīng)鏈緊張已成為汽車電動化提速最大的挑戰(zhàn)。一方面，隨著全球汽車行業(yè)加快電動化轉(zhuǎn)型，動力電池市場需求高歌猛進(jìn)，相關(guān)企業(yè)紛紛擴(kuò)產(chǎn)，且車企也加快自建電池廠，行業(yè)競爭將更加激烈，使得車用動力電池材料供需面緊平衡持續(xù)。另一方面，對供應(yīng)不足的擔(dān)心，導(dǎo)致產(chǎn)業(yè)鏈中的相關(guān)公司都在過量下訂單。根據(jù)高工鋰電的預(yù)測，動力電池一定會出現(xiàn)供需緊張問題，這也導(dǎo)致車企紛紛加大電池訂單，而這種傳導(dǎo)到上游材料企業(yè)的訂單有可能比原計劃高出1-3倍，由此使得產(chǎn)業(yè)鏈供需不平衡更顯著。

疫情成為材料荒的加速器。自2020 年以來，突入其來的疫情黑天鵝對汽車市場造成多次沖擊，致使車企對未來汽車總銷量持悲觀預(yù)期。在疫情暴發(fā)之初就有車企主動下調(diào)或撤單，供應(yīng)鏈備貨大幅下降，生產(chǎn)計劃萎縮。然而意想不到的是，2020 年四季度新能源車市向好，動力電池材料產(chǎn)能開始出現(xiàn)不足。直到2021 年二季度之后，動力電池材料產(chǎn)能才得以釋放。市場供需錯判疊加產(chǎn)業(yè)鏈上下游企業(yè)傳導(dǎo)不暢，加劇了材料的供應(yīng)短缺，引發(fā)全球性鋰電供應(yīng)鏈的供需和價格震蕩。據(jù)高工鋰電數(shù)據(jù)，自2021 年以來，鋰電四大主材、鎳/鈷/鋰/銅/鋁、氫氧化鋰、碳酸鋰、六氟磷酸鋰、PVDF、VC 等價格集體上漲，部分輔材較2020 年已經(jīng)上漲數(shù)倍。眼下這兩年的鋰電池材料荒是多重因素疊加的結(jié)果，偶發(fā)因素導(dǎo)致的材料生產(chǎn)周期引起的產(chǎn)能緊張，一旦新產(chǎn)能逐步落地便能緩解眼下的材料緊缺的局面。

供應(yīng)鏈緊張致使電芯廠和車企紛紛綁定上游保供。進(jìn)入2022 年二季度，從高工鋰電的反饋數(shù)據(jù)看，目前多家電芯企業(yè)只能保供部分核心客戶，另有一部分車企只能保證SUV 車型的動力電池供應(yīng)，部分電動車車企區(qū)域市場4S 店出現(xiàn)沒有現(xiàn)車的局面，電動車購車周期長的情況在業(yè)界較為普遍。有部分電芯企業(yè)為了保證生產(chǎn)經(jīng)營的正常進(jìn)行，會派人蹲守上游材料廠，以便搶先拿到新生產(chǎn)出來的電池材料。除了搶上游材料訂單，戰(zhàn)略性搶占上游資源也成為部分電芯企業(yè)或者車企穩(wěn)定供應(yīng)鏈的方式。

上游材料企業(yè)成為產(chǎn)業(yè)鏈追逐的焦點(diǎn)。為保障對下游市場的供應(yīng)，電池企業(yè)也在增加電池材料備用風(fēng)險庫存，并鎖定長約，來獲取穩(wěn)定的材料供貨，使供應(yīng)鏈保有比以前更多的庫存。但部分緊缺材料的市場波動較大，又使得長約的周期從年度變成了季度甚至是月度。汽車制造商過去一般不會直接繞過零部件廠商去垂直布局材料，而材料荒則改變了這一行業(yè)慣用做法，不少車企開始主動接觸材料廠商去搶上游材料以求保供。材料荒導(dǎo)致上游企業(yè)的話語權(quán)在整個產(chǎn)業(yè)鏈中處于較重要地位。