鋰離子動力原材料價格的上漲已經(jīng)一層一層地傳遞開來，廠區(qū)末端的汽車廠家顯然已經(jīng)從成本方面感受到了麻煩。廣汽集團(601238)董事長曾慶紅甚至公開抱怨自己“在一家電池廠工作”.為了保護供應(yīng)，減少需求，汽車制造商場外電池?zé)崆橹饾u升溫，近日廣州汽車、本田、豐田紛紛宣布建設(shè)電池生產(chǎn)能力，再次引發(fā)市場對動力電池供需格局的討論。

在大多數(shù)受訪者看來，車企做電池需要跨越技術(shù)、規(guī)模等諸多門檻，而且大部分都是自供。雖然會分享一定的市場份額，但短期內(nèi)不會與現(xiàn)有電池廠形成正面競爭。在車企的“電池自由”之路上，電池廠仍將扮演不可或缺的角色，但排位賽競爭將會加劇。擁有技術(shù)、成本和客戶優(yōu)勢的廠商有望在新一輪產(chǎn)業(yè)鏈博弈中脫穎而出。

車企爭相布局電池

近一個兩個月來，車企布局以及電池技術(shù)領(lǐng)域的消息頻傳。

8月25日，廣汽集團企業(yè)宣布將設(shè)立綠擎電池管理公司，開展學(xué)生自主進行電池技術(shù)產(chǎn)業(yè)化發(fā)展建設(shè)，至2025年建成26.8GWh量產(chǎn)線，項目工程總投資109億元；8月29日，本田中國汽車官宣將與LG新能源在美國政府成立作為一家主要生產(chǎn)過程中鋰離子電池的合資保險公司，為北美國家市場的本田和謳歌電動車型供應(yīng)以及電池，投資資產(chǎn)總額為44億美元，目標(biāo)設(shè)計年產(chǎn)量約為40GWh；8月31日，另一家日本經(jīng)濟龍頭車企豐田品牌汽車使用聲明我們將在一個日本文化和美國投資7300億日元（約合人民幣360億元）用于學(xué)習(xí)動力系統(tǒng)電池研究項目，并計劃在2024年~2026年間我國開始社會生產(chǎn)需要電池，屆時其在日美的綜合產(chǎn)能將進一步提高至40GWh；9月6日，江淮汽車（600418）、安凱客車、浙儲能源與比亞迪（002594）旗下弗迪電池可以達成合作合資結(jié)構(gòu)框架網(wǎng)絡(luò)協(xié)議，四方將共建工作動力影響電池工廠，生產(chǎn)經(jīng)營規(guī)模為10GWh~20GWh；9月15日，欣旺達（300207）宣布將攜手東風(fēng)集團、東風(fēng)鴻泰，在湖北宜昌斥資120億元投建30GWh動力就是電池安全生產(chǎn)實踐基地。

其實，電池作為新能源汽車最高成本的核心部件，一直是汽車公司克服“堡壘”，汽車電池制造商并不是一個新課題。今年以來，新能源汽車的生產(chǎn)和銷售保持了高速增長的趨勢，預(yù)計市場將繼續(xù)改善，給汽車企業(yè)布局蓄電池更大的信心。據(jù)有關(guān)統(tǒng)計，活躍在中國市場的29家主流汽車公司都是通過自建、合建和股份制的方式進行電池容量分配的。

自建產(chǎn)能群以比亞迪、長城汽車(601633)為代表。前者擁有福特電池，后者孵化蜂巢能源。合資企業(yè)目前相當(dāng)流行。特斯拉和松下早年共同經(jīng)營內(nèi)華達超級工廠，生產(chǎn)動力電池。SAIC、東風(fēng)、廣汽、吉利均與當(dāng)代安培科技股份有限公司(300750)成立合資公司，共同建設(shè)電池產(chǎn)能；我們與瑞典電池制造商Northvolt、通用汽車和LG新能源通過合資企業(yè)進行了合作。近年來，股票投資越來越受歡迎。具體案例包括大眾汽車入股郭萱高科(002074)成為第一大股東、戴姆勒入股福能科技、本田入股當(dāng)代安培科技有限公司、SAIC、廣汽、東風(fēng)、威小利關(guān)聯(lián)企業(yè)入股鑫旺達汽車電池子公司等

“在當(dāng)前社會語境下，車企布局以及電池可以最大的動力系統(tǒng)還是為了保證企業(yè)供應(yīng)鏈信息安全。”真鋰研究中國首席分析師墨柯告訴我們證券時報·e公司作為記者，去年以來，優(yōu)質(zhì)電池技術(shù)一直都是處于供不應(yīng)求狀態(tài)，大部分整車廠都有“電池產(chǎn)能焦慮”。另一重要方面，電池占整車生產(chǎn)成本的40％以上，在原材料市場價格高企的情況下，握有一部分電池產(chǎn)能問題能夠?qū)崿F(xiàn)對成本把控更為精準(zhǔn)，在與電池廠談判的過程中學(xué)習(xí)更有話語權(quán)，這對降本頗有助益。

技術(shù)與規(guī)模門檻難跨

車企大踏步入局電池技術(shù)領(lǐng)域，背后的經(jīng)濟賬怎么算？這條路能否可以走得通？

“這家汽車廠建立了自己的電池生產(chǎn)線，其優(yōu)缺點是顯而易見的。其優(yōu)點是有自我支持的訂單，可以保證項目量迅速增加，形成兼容性和質(zhì)量管理方面的閉環(huán)產(chǎn)業(yè)鏈。缺點是缺乏電池制造經(jīng)驗和專業(yè)團隊?！薄?/p>

多數(shù)受訪者認(rèn)為，技術(shù)壁壘和規(guī)模效應(yīng)是車企自建電池廠需要跨越的兩個鴻溝。

在隆眾資訊鋰電池技術(shù)行業(yè)數(shù)據(jù)分析師羅曉莉看來，如果車企僅涉及后端組裝工作或者PACK，讓電池管理結(jié)構(gòu)更適配自身車型，或許還具有一定發(fā)展優(yōu)勢；但自主學(xué)習(xí)生產(chǎn)電芯，需要把控整個建筑材料科學(xué)體系，相當(dāng)于跨界進入一個電化學(xué)分析行業(yè)，難度問題還是比較大的。

“進入壁壘可能不高，但對制造業(yè)經(jīng)驗的依賴程度很高。” Merco說，生產(chǎn)實驗室產(chǎn)品可能很容易，但要達到裝載標(biāo)準(zhǔn)卻不容易。公司需要一個長期的磨合期，一旦電池的一致性得不到保證，電池質(zhì)量問題將侵蝕整個汽車廠的品牌價值，而不是付錢。

目前，動力電池的缺陷率已從 PPM (PPM)水平提高到十億分之一(ppb)水平，這對動力電池的制造提出了更高的要求。“電池生產(chǎn)過程相當(dāng)復(fù)雜，有幾十個常規(guī)工藝，其中一個環(huán)節(jié)的工藝控制不到位，將影響成品的性能,”新萬達相關(guān)消息人士告訴《證券時報》 E 公司記者。

除了技術(shù)層面，以自供為主的銷售渠道也讓車企自產(chǎn)電池陷入規(guī)模不足的質(zhì)疑。「在滿足自給自足的邏輯下，主機廠的電池產(chǎn)能一般不會擴張?zhí)啵?guī)模效應(yīng)自然比不上第三方專業(yè)電池廠，會倒掛單位成本，影響綜合競爭力?！拔髂弦晃讳囯姵赝顿Y者表示，自建電池廠的規(guī)模在一定程度上取決于整車廠的銷量。即使裝載量足夠大，如果長期不能進入其他車企的供應(yīng)鏈，在電池材料和結(jié)構(gòu)的更新迭代上也很難與時俱進。

與之形成一個悖論的是，外部車企往往對使用整車廠自產(chǎn)的電池存有戒心?！皩τ谄髽I(yè)采購電池的車企來說，外供電池的整車廠不僅是中國供應(yīng)商，更是社會競爭戰(zhàn)略對手，在電池市場交易及技術(shù)信息交流學(xué)習(xí)過程中，自身的技術(shù)發(fā)展體系建設(shè)存在一些對外公開的風(fēng)險，這會在某種程度上扶持競爭對手，或會對學(xué)生自己沒有形成降維打擊。”華東地區(qū)作為一位鋰電從業(yè)人士告訴我們證券時報·e公司需要記者。

一個積極的跡象是，一些汽車公司正試圖打開電池供應(yīng)瓶頸，并取得了一些成果。Jády 已證實，該公司正在向特斯拉(Tesla)供應(yīng)剃須刀片電池，這些電池已進入一汽(FAW)、長安汽車和東風(fēng)汽車的供應(yīng)鏈，而蜂巢汽車正逐漸成為“去長城”，吉利(Geely)、 Zero Run、 Nezha、 ROC、理想支持企業(yè)和其它支持企業(yè)都取得了成功。蜂巢能源董事長兼首席執(zhí)行官楊宏新表示，該公司已經(jīng)向非長城客戶提供了一半以上的產(chǎn)品。

“在缺乏先發(fā)優(yōu)勢的情況下，我認(rèn)為這只是一種建立電池的保證策略，不會成為一種趨勢。與電池公司建立合資企業(yè)將在一段時間內(nèi)保持主流,”梅爾科說，這是縮短開發(fā)周期、提高產(chǎn)業(yè)鏈整體產(chǎn)能的快速解決方案。

電池賽道攻守戰(zhàn)

企業(yè)在爭奪“電池自由”，是否會爭奪電池廠目前的市場份額，引發(fā)新一輪行業(yè)洗牌？

“相比于整車廠自建電池產(chǎn)能發(fā)展帶來的供給不斷增加，市場經(jīng)濟增長我們帶來的需求進行空間具有更大，電池廠其實不必過于擔(dān)心中國市場價值份額被大幅擠壓。無論車企采取何種教學(xué)方式入局電池技術(shù)領(lǐng)域，最終的生產(chǎn)產(chǎn)品制造仍會由電池廠來完成，主導(dǎo)權(quán)也大概率不會旁落。”墨柯坦言。

證券時報·e公司記者就車企布局電池事項致電欣旺達、孚能科技、鵬輝能源（300438）等多家電池企業(yè)，得到的回復(fù)均是預(yù)計短期內(nèi)不會有太大影響。

“開發(fā)和制造電池需要很長時間，從生產(chǎn)線的開始到生產(chǎn)的開始，再到生產(chǎn)能力的提高，都需要很長時間。這不可能在一夜之間完成，目前的市場不太可能被打破，直到汽車制造商的計劃生產(chǎn)能力到位,”鋰投資者表示，如果隨后釋放的產(chǎn)能，將保留適當(dāng)比例的電池離開渠道，頭部電池廠仍具有競爭優(yōu)勢。

就連最近宣布自主電池產(chǎn)業(yè)化的廣汽集團，也沒有全押在自主生產(chǎn)上。根據(jù)規(guī)劃，廣汽愛安將采取"三足鼎立"的方式，一是成立合資公司，二是外采，三是自研。

“家中有電池”的長城汽車也將供應(yīng)鏈企業(yè)對外改革開放，除裝載自產(chǎn)的蜂巢能源使用電池外，還外采寧德經(jīng)濟時代、國軒高科等公司的動力系統(tǒng)電池。2021年，長城汽車與寧德時代中國簽署十年我國長期進行戰(zhàn)略管理合作學(xué)習(xí)框架技術(shù)協(xié)議，并與國軒高科達成統(tǒng)一采購相關(guān)協(xié)議，約定2022年~2025年向后者采購成本合計不低于10GWh電池。

當(dāng)然，隨著整車廠對電池管理領(lǐng)域的介入研究越來越多越深，對供應(yīng)鏈的話語權(quán)也在加強，未來電池廠的定位或會有所變化?！敖衲曛袊詠?，電池的定價行為方式在不斷發(fā)展改變，逐步與金屬進行資源市場價格信息聯(lián)動，未來鋰電中間業(yè)務(wù)環(huán)節(jié)會演變成以賺取加工費盈利，電池作為最終我們可能會逐漸成為學(xué)生一個國家大宗商品，到時候電池廠提供的就是工作量大面廣的基本實現(xiàn)產(chǎn)品。”墨柯表示，當(dāng)然這并不一定意味著電池廠的話語權(quán)喪失，一旦公司產(chǎn)品結(jié)構(gòu)趨向標(biāo)準(zhǔn)化，會倒逼電池廠將更多的精力和重心放在提高企業(yè)內(nèi)部運營模式本身，聚焦電池系統(tǒng)技術(shù)可以開發(fā)和降本增效。未來需要幾年，優(yōu)質(zhì)電池產(chǎn)能仍會稀缺，頭部電池廠的產(chǎn)能會大面積地被客戶承包，而中小型電池廠則會淪為代工廠，或者通過直接被淘汰。

近日，一些汽車廠家開始瘋狂采用單鎖模式，寶馬集團向?qū)幍聲r報提供億威鋰能(300014)提供價值100多億歐元的電池生產(chǎn)需求合同，本田汽車、東風(fēng)集團、廣汽集團成立合資電池采購公司，集團鎖寧德時報電池生產(chǎn)能力，進一步證明了行業(yè)高質(zhì)量產(chǎn)能的短缺。

富科技在接收投資人的調(diào)查中表示，未來競爭會更強，但頭部電池廠商不會全拿，車企一般需要不同的供應(yīng)商。公司需要做的是保持技術(shù)領(lǐng)先，從電池結(jié)構(gòu)到材料進一步迭代，適應(yīng)不同客戶的需求，獲得更高的溢價。

羅曉莉認(rèn)為，電池管理行業(yè)企業(yè)目前還處于社會變革期，硅碳負(fù)極、富鋰錳基、磷酸錳鐵鋰等新的材料科學(xué)技術(shù)問題層出不窮，未來我們還會向固態(tài)電池研究方向進行發(fā)展，當(dāng)前的電池產(chǎn)品設(shè)計并不是最終形態(tài)。電池廠需要在信息技術(shù)經(jīng)濟層面不斷學(xué)習(xí)鉆研，為未來做足儲備，才能在新一輪競爭中占得先機。

電池廠與汽車廠總體上是一種開放的合作關(guān)系，合作的最終標(biāo)準(zhǔn)是產(chǎn)品的性價比。除了綁定核心客戶資源外，電池廠還需要練習(xí)內(nèi)部技能，讓自己成為產(chǎn)業(yè)鏈上無法繞過的存在?！半姵毓S的向上布局實際上是一個階段性產(chǎn)品，其高質(zhì)量的容量超過了需求。目前新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈仍處于粗放型成本控制階段，但整個產(chǎn)業(yè)鏈的總體布局可能在短期內(nèi)能夠運作，一旦進入全面競爭階段，就必須在專業(yè)分工領(lǐng)域盡最大努力，那么考驗的就是企業(yè)的最終生產(chǎn)能力，只有專業(yè)化企業(yè)才能生存?！?/p>